En un contexto de costos logísticos crecientes, la nueva etapa de la licitación de la Vía Navegable Troncal y la necesidad de corredores bioceánicos bimodales centran el debate sobre la integración y el desarrollo del Norte Grande argentino.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) confirmó que solo dos empresas, DEME y Jan de Nul, continúan en competencia por la Etapa 2 de la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT), cuya evaluación comenzó el miércoles 22 de abril. El proyecto abarca desde Confluencia, en el río Paraná, hasta Punta Indio, e introduce una segmentación funcional que redefine aspectos operativos y tarifarios del sistema.
Según los pliegos, el tramo Confluencia–Santa Fe mantendrá un calado de entre 10 y 12 pies, priorizando la inversión en balizamiento digital. Entre Santa Fe y Timbúes, el calado se reducirá de 25 a 15 pies, lo que consolidaría un esquema donde los buques oceánicos completan carga al sur. Desde Timbúes hasta Punta Indio, se proyecta una profundización progresiva desde los 34 pies actuales hacia 38 o 40 pies, con inicio estimado para 2026.
El esquema tarifario también será segmentado. En el tramo norte (Santa Fe–Confluencia) se mantiene una tarifa bonificada de 1,30 dólares por tonelada de registro neto (TRN). En el tramo sur (Timbúes–océano), los valores de referencia se establecen entre 4,30 y 4,39 dólares por TRN, con expectativa de reducción por mejoras tecnológicas. El sistema incorpora un factor de corrección que ajusta el peaje según el calado efectivo del buque. Los tramos hacia Puerto Cáceres (Brasil) y el Alto Paraná (Paraguay) no están contemplados específicamente en este esquema.
En paralelo, analistas señalan que la infraestructura fluvial debe considerarse como parte de un sistema multimodal, donde la consolidación de Corredores Bioceánicos en el Trópico de Capricornio resulta imprescindible. En este esquema, proyectos como el segundo puente ferrovial Chaco–Corrientes adquieren un valor estratégico clave para la integración.
La discusión sobre infraestructura también incorpora el análisis de costos del transporte. En el sector automotor, el combustible representa entre el 30% y el 50% de los costos totales, siendo el componente más crítico. Se estima que cada incremento del 10% en el precio del gasoil genera un aumento de al menos el 3,5% en los costos operativos. Según estos parámetros, el transporte vial se considera competitivo para distancias de hasta 300 kilómetros, mientras que para trayectos más largos, especialmente hacia puertos, el ferrocarril comienza a ser más eficiente. Por ello, se enfatiza la necesidad de que los corredores de integración sean bimodales.