El debate sobre el segundo puente entre Chaco y Corrientes se centra en si debe ser exclusivamente vial o bimodal (vial y ferroviario), según un análisis del ingeniero José Sesma. La decisión impactaría en la logística regional y la integración continental.
Mientras avanza la búsqueda de financiamiento para construir un segundo puente entre las provincias del Chaco y Corrientes, el debate público se concentra en la congestión del Puente General Manuel Belgrano. Sin embargo, según un análisis del ingeniero José Sesma, la discusión trasciende el tránsito urbano: se trata de definir si la obra será una solución inmediata o una infraestructura estratégica para los próximos cien años.
El segundo puente Chaco-Corrientes, por su ubicación geográfica, es considerado el punto neurálgico del futuro Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino, un sistema logístico que integraría los océanos Atlántico y Pacífico, fortaleciendo el comercio con el MERCOSUR, la ZICOSUR y los mercados del Asia-Pacífico. Sesma sostiene que reducir la obra a un puente exclusivamente vial significaría desaprovechar una oportunidad de desarrollo nacional y continental.
El análisis cita experiencias internacionales: el Puente de Øresund (Dinamarca-Suecia), concebido como infraestructura ferroviaria y vial integrada, es un ejemplo de eficiencia multimodal. En contraste, el San Francisco-Oakland Bay Bridge (Estados Unidos) priorizó el transporte automotor y luego no pudo incorporar el ferrocarril por costos elevados. Situaciones similares ocurrieron en los cruces del río Forth (Escocia) y el Puente Chacao (Chile), donde la falta de planificación ferroviaria limitó su potencial estratégico.
Desde la ingeniería civil, Sesma argumenta que la alternativa técnicamente correcta es ejecutar simultáneamente los componentes ferroviario y vial. Construir primero un puente vial y luego agregar la vía férrea implicaría repetir investigaciones geotécnicas, movilizar equipos especializados y afrontar costos adicionales que, según la experiencia internacional, serían entre un 40 % y un 70 % superiores a una construcción integral. En cambio, un puente bimodal optimizaría las fundaciones, racionalizaría el uso de maquinaria pesada y aseguraría una vida útil superior a cien años.
El análisis señala que un puente exclusivamente vial aliviaría el tránsito urbano y mejoraría temporalmente la circulación de automotores, pero no modificaría la matriz logística del Norte Grande. El verdadero desafío, según Sesma, es transportar millones de toneladas de producción agrícola, forestal, minera, energética e industrial hacia los puertos de exportación con menores costos. Eso requeriría un sistema ferroviario moderno integrado al transporte carretero.
La diferencia entre ambas alternativas, según el ingeniero, trasciende lo constructivo: un puente vial es una solución de alcance local; un puente bimodal se transformaría en el nodo central del Corredor Bioceánico del Trópico de Capricornio, integrando la red ferroviaria del NEA con el NOA, facilitando la conexión con puertos de Chile y Perú, fortaleciendo la integración del MERCOSUR y la ZICOSUR, reduciendo costos logísticos, incrementando la competitividad de las exportaciones y estimulando inversiones industriales.
Sesma concluye que la Argentina tiene la oportunidad de elegir entre una solución transitoria y una obra estratégica. “Las grandes decisiones de la historia nunca fueron juzgadas por el dinero que costaron. Siempre fueron recordadas por el futuro que hicieron posible”, afirma.