Un estudio del Instituto de Estudios de la Fundación Mediterránea propone modificar la ley de cabotaje para integrar cargas del noreste argentino, Paraguay y Brasil a la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Un estudio del Instituto de Estudios (IERAL) de la Fundación Mediterránea muestra la viabilidad de complementar la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay con una nueva ley de cabotaje que permita integrar con más fluidez más toneladas provenientes de las provincias del noreste del país, así como también de Paraguay y de zonas de Brasil.
La Hidrovía Paraná-Paraguay está constituida por el corredor fluvial de dichos ríos y atraviesa parte de Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay con una extensión de más de 3.400 kilómetros.
En la extensión argentina de la Hidrovía existen dos tramos definidos por sus usos y características. El primer tramo, desde el Río de la Plata hasta el Gran Rosario y Santa Fe, tiene un perfil agroexportador que transporta el 80% de las exportaciones argentinas. Los 30 puertos del Gran Rosario (entre Villa Constitución y Timbúes) constituyeron el año pasado el principal complejo portuario agroexportador a nivel mundial, con casi 76 millones de toneladas de granos, aceites y derivados.
El segundo tramo, al norte de Santa Fe, incluye el Paraná Medio, el Alto Paraná y el Río Paraguay, con un perfil enfocado en el transporte de barcazas que suelen requerir transbordos en puertos intermedios.
La preadjudicación de la licitación por 25 años anunciada la semana pasada abarca los servicios de dragado, balizamiento, modernización y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) desde el Río de la Plata hasta la Confluencia con el río Paraguay. Se establece una profundidad mínima de 42 pies hasta Timbúes, 32 pies hasta Santa Fe y 15 pies hasta Confluencia, lo que permitiría reducir el costo del transporte fluvial entre un 13% y un 15%.
La navegación aguas arriba de Confluencia es casi inexistente debido a la menor profundidad del río (7 a 10 pies de calado), lo que exige un esquema logístico de transbordo. El casi nulo balizamiento impide la navegación nocturna, y más del 90% del transporte de cargas regional se realiza por camión.
La Ley de Cabotaje Nacional (ley 19.492 de 1944) establece que el transporte de mercaderías entre puertos argentinos está reservado a buques de bandera nacional, operados y tripulados por personal argentino. La alta presión fiscal y los costos regulatorios generaron escasez de bodegas argentinas aguas arriba de Santa Fe. Los puertos de Barranqueras, Corrientes, Ituzaingó y Posadas funcionan con buques de bandera extranjera habilitados por certificados de excepción por un máximo de seis meses.
Actualmente existen varios proyectos de modificación de la ley de cabotaje, enfocados en facilitar excepciones, permitir tripulación extranjera y regularizar buques argentinos con banderas extranjeras.
Durante 2025, las exportaciones de las provincias del NEA ascendieron a 1.133 millones de dólares, con un crecimiento del 20,9%. Los municipios brasileños ubicados a 200 km o menos de los puertos argentinos de Posadas, Ituzaingó, Santa Ana y Eldorado exportan anualmente 3.300 millones de dólares, principalmente soja, carne, productos alimenticios y maquinaria. Las cargas transportadas por carretera entre el NEA y Santa Fe y Buenos Aires sumaban en 2018 aproximadamente 6,7 millones de viajes de camión al año (483 mil toneladas), con productos como yerba mate, té, productos forestales, pasta celulósica, naranjas, tabaco y carbón vegetal.
Paraguay canaliza el 70% de sus exportaciones y el 50% de sus importaciones a través de la Hidrovía, con 25 millones de toneladas y 18 mil TEUs anuales. Cuenta con 55 puertos fluviales, 47 privados, y una marina mercante de 3.850 embarcaciones, la tercera más importante del mundo. Los factores que impulsaron su crecimiento incluyen un régimen tributario del 10% en ganancias, IVA y cargas sociales, exención de aranceles para bienes de capital, flexibilidad laboral e inversión privada en infraestructura.
Según el economista de IERAL, la modificación de la ley de cabotaje es el primer paso para facilitar el uso del río en el NEA, y la clave a largo plazo será generar condiciones para desarrollar el transporte fluvial de bandera nacional mediante inversión en buques, remolcadores, barcazas y astilleros, sin recurrir a subsidios.