La empresa mexicana argumentó que el esquema de operación ferroviaria propuesto por el Gobierno es «ineficiente» y resta competitividad al sistema. Continúan en carrera consorcios agroexportadores y firmas mineras.
Grupo México, el holding empresarial que se retiró del proceso de privatización del Belgrano Cargas, informó los motivos de su decisión y cuestionó el modelo de licitación impulsado por el Gobierno para la red ferroviaria.
En un comunicado oficial, el Consejo de Administración de la empresa sostuvo que la principal causa de su retiro fue el modelo de operación ferroviaria denominado «Open Access», con el que la administración nacional planea privatizar la empresa estatal.
Según el documento, ese esquema resulta «ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse». Además, advirtió que «en innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema».
Grupo México indicó que el modelo de «Integración Vertical», utilizado en su país, Estados Unidos y Canadá, genera «más incentivos» para la inversión y la eficiencia operativa. «Al controlar todo el sistema, las empresas ferroviarias de carga optimizan el uso de sus activos, mejoran la planificación logística y benefician a los usuarios y a las cadenas de suministro», señaló.
En ese sentido, consideró que el proceso de privatización «no cumple con lo recomendado en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril».
«Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de Argentina en su proceso», concluyó el comunicado.
Quiénes siguen en carrera
Tras la salida de Grupo México, permanecen interesados en la concesión distintas firmas mineras con proyectos de litio y cobre en el Noroeste argentino, traders agrícolas y operadores logísticos.
Entre los participantes se encuentra el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC), junto con la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que avanzan en proyectos conjuntos para operar formaciones propias y asegurar cupos de transporte hacia sus terminales portuarias.
También evalúan participar en la compra de material rodante y operar como traccionadores bajo el régimen de peajes compañías con contratos preexistentes en prórroga precaria, como Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) del Grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA) del Grupo Urquía y Ferrosur Roca.
Cómo es el proceso de privatización
El esquema diseñado por el Ejecutivo parte de la desintegración vertical de la empresa estatal: por un lado, la venta del material rodante mediante remate público; por otro, la concesión de obra pública de las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios. Cada componente tendrá contratos y obligaciones diferenciadas, con foco en la renovación de infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte.
El pliego mantiene la lógica de las tres grandes líneas bajo procesos independientes. Cada red se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado, lo que permite que distintos grupos se concentren en corredores específicos según su perfil de negocio (agroexportador, minero o logístico-industrial).
En el caso del Belgrano, la red más extensa, la concesión abarca más de 7.700 kilómetros de vías que atraviesan 15 provincias y conectan zonas productivas del NOA y NEA con puertos del Gran Rosario. El San Martín cubre el corredor Cuyo-Pampeano, clave para granos, combustibles y productos industriales, mientras que el Urquiza articula la Mesopotamia con Misiones y la frontera con Brasil.
Las estimaciones oficiales proyectan un plan de obras ferroviarias cercano a los US$ 800 millones, que incluye renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio, renovación integral de puentes y alcantarillas, modernización de señalamiento y telecomunicaciones, electrificación en tramos seleccionados, mejoras en pasos a nivel y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras.